Leestijd 6 min.
Werner von Siemens testte ongeveer 150 jaar geleden de eerste tram in de buitenwijken van Berlijn. Sindsdien heeft transport zijn efficiëntie en economische levensvatbaarheid bewezen. Maar wat als je het nog beter kunt maken? Franse ingenieurs probeerden het – en het bleek een tram op banden te zijn.
Zonder het geluid van wielen
De Lohr-bedrijvengroep, met het hoofdkantoor in de Elzas, is een bekende autofabrikant die begon met de productie van autotransporters en uiteindelijk zijn assortiment uitbreidde naar gepantserde en politievoertuigen. Het bedrijf besloot het gebied van het openbaar vervoer te betreden en begon een geleide auto te ontwikkelen die op luchtbanden rijdt.
Uiterlijk is de translor vergelijkbaar met een conventionele gelede bus, behalve dat hij een stroomafnemer op het dak heeft. Onder de bodem bevinden zich echter twee wielen die de langs de weg gelegde geleiderail bedekken. Het is dankzij hen dat de translor langs zijn pad beweegt zonder ergens heen te draaien. Hij heeft niet eens een stuur, zoals een tram.
Het eerste translore-systeem werd besteld door de Franse stad Clermont-Ferrand, die in 2006 voor het verkeer werd opengesteld. Daarna raakten ze geïnteresseerd in nieuw transport in Italië (Padua en Venetië), evenals in de Parijse voorstad Saint- Dennis.
In China werden systemen gelanceerd in Tianjin in 2007 en in Shanghai in 2010. In Tianjin werd de 7,86 kilometer lange translore het eerste lightrailsysteem op het vasteland van China.
Sinds 2012 heeft industrieel gigant Alstom een patent op de technologie – Lohr Industrie verkocht het om geld in te zamelen en een faillissement te voorkomen.
Beter dan tram en trolleybus
Translore zou het beste alternatief zijn voor de traditionele tram. Met name dankzij de banden kan de translor steilere hellingen aan, en zorgt hij ook voor minder geluid en trillingen tijdens het rijden. De aandrijfwielen die zich in de scharnierpunten bevinden, maken het mogelijk om in de hele cabine een lage vloer te maken. Tot slot is het goedkoper om een translorelijn aan te leggen dan tramrails. In Padua, Italië, kostte de aanleg van één route van 10,5 kilometer lang en de aanschaf van 16 wagons daarvoor echter honderd miljoen euro (twee keer zoveel als oorspronkelijk gepland). Tegelijkertijd bedragen de kosten van een tramlijn van 9,1 kilometer in Tasjkent onder een overeenkomst die in 2022 met Alstom is ondertekend 164 miljoen euro.
In vergelijking met trolleybussen is de translore gemakkelijker te besturen, rijdt hij dichter bij het opstapplatform, waardoor passagiers gemakkelijker kunnen in- en uitstappen, en is er geen extra uitrusting nodig voor rolstoelgebruikers.
Translor kan het zonder een netwerk van contacten doen – in Padua zijn bijvoorbeeld verschillende secties niet geëlektrificeerd, hun auto’s rijden op batterijen.
Voldeed niet aan de verwachtingen
In de praktijk bleek echter dat de aangegeven voordelen niet altijd werken. De bouwkosten waren dus niet zo laag als bij de tram, zoals gezegd. Infrastructuur bleek ook behoorlijk arbeidsintensief om te bouwen. Passagiers stelden de aangegeven soepelheid van de rit niet op prijs: toch is het vervoer op banden in vergelijking met de tram minder soepel en comfortabel.
De beschreven voordelen van de translore veranderen ook in de belangrijkste nadelen. De geleiderail zit in de groef. In gematigde streken kan zich tijdens het laagseizoen water ophopen, dat bij lage temperaturen bevriest. Door het ijs in de stortkoker kan de translore niet bewegen. Op dezelfde manier zullen puin of een steen die daar terechtkomt ervoor zorgen dat het voertuig loskomt. Translore vereist ook een perfect glad wegdek: kuilen en kuilen leiden tot een afdaling. De opening van de translore-lijn in hetzelfde Padua liep dus vertraging op, juist omdat de auto’s tijdens de tests verschillende keren ontspoorden.
En als de tram relatief makkelijk op de rails te krijgen is met een kraan of trekhaak, dan is alles wat dat betreft moeilijk met een translor. Is het rollend materieel ontspoord, dan wordt het stuur gedemonteerd en moet de defecte auto naar het depot worden gesleept. Alleen daar kan de rol weer op zijn plaats worden gezet en weer aan de rail worden vastgehaakt.
De weg onder de translore slijt snel, omdat de wielen hetzelfde traject volgen en het gewicht van het transport groter is dan dat van een bus of trolleybus, waardoor er een spoor ontstaat.
Andere translore-problemen zijn het onvermogen om over te steken met een gewone tram of spoor (er is simpelweg geen technologie om spoorwegovergangen te bouwen), evenals een klein aantal voertuigmodellen. Het rollend materieel wordt in feite door slechts één Alstom-bedrijf geproduceerd en het is niet mogelijk om het bij een andere fabrikant te bestellen. De brede groef van de goot is gevaarlijk voor fietsers en motorrijders: als je er met een wiel achter blijft haken, kun je de controle verliezen.
GLT
Een technologie vergelijkbaar met de translor (ze zijn zelfs gecombineerd tot één type – een tram op banden) is ontwikkeld door Bombardier. Guided Light Transit (GLT) heeft ook een geleiderail en wiel, maar in tegenstelling tot een translor kan de GLT ook autonoom rijden.
Bij speciale poortjes wordt het voertuig losgekoppeld en blijft het rijden als een klassieke trolleybus. Dus in Nancy gebruikte een tram op banden alleen een geleiderail in het centrum van de stad, en aan de rand en om de remise binnen te gaan, gebruikte hij een autonome koers ervan.
Het systeem in Nancy werkte echter slechts 20 jaar en werd in maart 2023 gesloten. De nadelen zijn dezelfde als die van de translore. De klassieke trolleybus gaat de GLT vervangen. Translor wordt ook niet veel gebruikt over de hele wereld. Blijkbaar is het niet gelukt om het goede weer te verbeteren
